Cajas negras del Airbus A 320
Cajas negras del Airbus A 320

La trágica noticia del accidente aéreo de la compañía alemana Germanwings esta ocupando estos días la practica totalidad de los informativos españoles no sólo por el alto número de fallecidos, sino por la extraña manera de investigar el accidente por parte de las autoridades francesas.

Antes de entrar a analizar las dudas que me provoca la investigación y los datos contradictorios que han aportado las autoridades francesas, quiero dejar claro que mi propósito no es provocar más sufrimiento a los familiares de las víctimas, sino simplemente plantear dudas desde el más estricto respeto a las personas fallecidas y a sus familiares.

En segundo lugar, dejar claro que no soy un experto en asuntos de transporte aéreo y por lo tanto no entro a valorar elementos técnicos, sino datos de la investigación que parecen ir en contra del sentido común.

Tercero, si bien parece que el accidente aéreo de la compañía Germanwings podría parecer un tema que queda fuera de los asuntos que habitualmente tratamos desde este blog, en realidad si que existe una conexión que se establece a raíz de la liberalización del sector del transporte aéreo, la degradación de las condiciones laborales de los pilotos y las nuevas políticas de las compañías de bajo coste.

Desde un primer momento me resultó extraño como los encargados del rescate aportaban datos que parecían extraños e incluso poco probables. Esta forma de actuar ha culminado con una rápida resolución de las cusas del accidente culpando al copiloto de la aeronave como único responsable del accidente, cuando habitualmente este tipo de investigaciones suelen llevar varios meses para poder conocer las autenticas causas del accidente.

Mi intención no es realizar un análisis técnico de por qué descendió el avión de manera repentina, creo que ese extremo lo responderá la caja negra que graba los datos técnicos del vuelo, pero si quisiera presentar otros aspectos relativos a la teatralización política de los dirigentes de Francia, España y Alemania y sobre las cajas negras.

En referencia a las cajas negras me llamó la atención lo dificultosa que ha sido su localización.

En un primer momento se afirmó que los resto del Airbus 320 estaban repartidos en un área de más menos 2 kilómetros cuadrados de difícil acceso, lo que dificultaba la recuperación de las cajas negras.

Dos días después del accidente, las autoridades francesas redujeron misteriosamente el área en la que ocupaban los restos del avión accidentado a tan sólo 4 hectáreas. Esto me llamó poderosamente la atención, si bien era ya extraño que siempre mostraran imágenes de la misma zona, ahora resultaba el área del accidente se había reducido en un 99%, ¿por qué?

Creo que la respuesta está en las características de las cajas negras. Para aquellos que no lo sepan hay que decir que las cajas negras no se buscan de forma visual, sino a través de una señal de ultrasonidos que emiten durante 90 día y cuyo alcance es de 2 kilómetros, distancia que extrañamente coincide con exactitud con la primera área de restos del accidente.

Esta diferencia en extensión no es lógica ya que desde el aíre se puede ver perfectamente hasta donde llegan los restos de un accidente y si bien es imposible determinar el área con exactitud, también es imposible que se reduzca en un 99%.

Estructura  Cajas negras del Airbus A 320

Una explicación probable es que los investigadores decidieran ganar tiempo sabiendo que si informaban que el área del accidente era menor, las personas que tiene conocimientos técnicos empezarían a sospechar que podría haber algo que se quisiera ocultar.

Es llamativo que el cambio de extensión del área cambiará justo cuando se encontró la segunda caja negra.

Por lo dicho anteriormente, mi sospecha, que no certidumbre es que las dos cajas negras pudieron estar en manos de las autoridades poco tiempo después de haber llegado los equipos de rescate.

Si a esto añadimos las declaraciones constantes de las autoridades sobre el mal estado de las cajas negras y de la dificultad a la hora de extraer los datos de las mismas, me hacen sospechar que parte de dichos datos nunca lleguen a formar parte de el informe definitivo del accidente de Germanwings.

Me centro en las cajas negras porque son los elementos esenciales en la investigación de un accidente aéreo.

Un segundo elemento a analizar es ¿qué puede haber detrás del copiloto Andreas Lubitz? ¿Cual era su relación laboral con Germanwings? ¿Cuantas horas consecutivas llevaba pilotando o en espera de pilotar? ¿Era un piloto autónomo (bajo contrato que se denomina atípico)? ¿Era un falso autónomo? Etc.

Estas preguntas nacen de una extraña coincidencia temporal. En el día de ayer la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo presentó y discutió un estudio de la Universidad de Gante titulado “'Anomalías laborales en la aviación'” sobre los llamados contrato atípicos en la aviación y que podéis leer al final del artículo.

En el estudió se muestra la transformación del sector de transporte aéreo desde la liberalización en 1983 y como este ha transformado sus estrategias de negocio generando compañías de bajo coste que operan con sede fuera de la Unión Europea y por lo tanto se rigen bajo normas fiscales y laborales de muy baja calidad. Esta actuación de algunas compañías de bajo coste se asemeja al uso por parte de los bancos de paraísos fiscales.

Lo que escuche al experto y las reflexiones de los Europarlamentarios sobre el funcionamiento de algunas compañías de bajo coste que incumplen de manera sistemática los códigos de buena conducta, las relaciones laborales entre pilotos y compañías podrían los pelos de punta a cualquiera y nos retrotraerian a laborales más propias de países del tercer mundo, que de democracias avanzadas y respetuosas de los convenios de la OIT.

Este estudió muestra que el 17% de los pilotos están bajo contratos atípicos, como autónomos e incluso en algunos casos como falsos autónomos que permiten a las compañías de bajo coste reducir los costes laborales teniendo un piloto en plantilla, aunque se le declaré autónomo.

Estos contratos atípicos se realizan sobre todo con pilotos jóvenes, perfil que coincide con el copiloto de Germanwings Andreas Lubitz.

Estos pilotos jóvenes según el estudio de la Universidad de Gante están bajo una enorme presión de la compañías aéreas, de tal modo que priorizan en algunos casos los beneficios económicos frente a la seguridad.

Las condiciones laborales de estos pilotos serian tercermundistas como nos ejemplifica la Parlamentaria socialista Ayala Sender con los pilotos de Vueling en Barcelona que descansan en furgonetas después de haber realizado un vuelo.

La intervención de Sender y que se puede ver en el vídeo que incluyó, resume perfectamente las condiciones de trabajo del 40% de lo pilotos jóvenes de lineas aéreas que trabajan en compañías de bajo coste y que van desde el desconocimiento del número de horas que trabajan a las opacas relaciones labores que mantienen con los intermediarios de contratación o las propias compañías de bajo coste.




Toda esta desregulación laboral y de actuaciones bajo el código de buena conducta de las compañías a raíz de la liberalización del transporte aéreo podría afectar a la seguridad en el vuelo.

Es absolutamente incomprensible que una situación cuando menos irregular, no haya sido legislada bajo la justificación de la liberalización en 22 años.

Esta situación absurda y fehacientemente contraria a cualquier normativa laboral mínimamente respetuosa con los derechos y la seguridad de los trabajadores, sin contar con los derechos de los viajeros nunca debería haberse permitido.

La desregulación llega a generar situaciones tan surrealistas como que un alumno de una escuela de pilotos pague por hacer prácticas como copiloto en vuelos comerciales con pasaje.

Lo explicado sobre la situación de los pilotos jóvenes en las lineas aéreas de bajo coste me lleva al último asunto, la teatralización de los políticos que hizo que tres jefes de estado se reunieran de manera informal en el lugar de accidente aéreo, hecho que se podría calificar de extaordinario.

Mis preguntas o mis duda son simples ¿por qué se reunieron físicamente? ¿de qué hablaron?. Esto me lleva a suponer supuestamente que se coordinaron para tomar una posición común y para quizás ocultar “algo”. Ese “algo” es indefinido y como tal me produce dudas sobre la rápida conclusión de la investigación de accidente aéreo.


Quizás y sólo digo quizás, se intente evitar que la opinión pública conozca las precarias condiciones de seguridad de los vuelos en algunas compañías de bajo coste, o quizás se alguna otra cosa, sólo el tiempo y probablemente algún acto de honestidad imprevisto, cuales fueron exactamente las causas del accidente del vuelo de Germanwings Barelona-Frankfurt

 
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